| Opinião |
Roberto Portella Bertazzo é Bacharel em
História pela UFJF e Membro da Sociedade Latino
Americana de Historiadores Aeronáuticos (LAAHS)
Membro de Centro de Pesquisas Estratégicas
“Paulino Soares de Sousa” da UFJF.
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- ARTIGO -
A FALTA DE VISÃO ESTRATÉGICA NO BRASIL (Veiculação original em fevereiro de 2006) A falta de visão estratégica por parte de indivíduos ou grupos, vem acarretando no decorrer de nossa história, enormes prejuízos para a nação. Um exemplo clássico foi a transformação da Fábrica Nacional de Motores – FNM, que iniciou em 1946 sua produção, em instalações moderníssimas. Em 19 de agosto daquele ano, voou o primeiro avião do modelo Vulttee BT-15 com um motor de sua fabricação, e no ano seguinte foram equipados nove BT-15 com motores nacionais. No entanto, em maio de 1946, em uma reunião entre o Ministro da Fazenda Gastão Vidigal, o Ministro da Aeronáutica Armando Figueira de Almeida Trompowsky, o Ministro de Viação e Obras Públicas Edmundo de Macedo Soares e Silva e o diretor da fábrica Brigadeiro Guedes Muniz, o Ministro da Aeronáutica declarou possuir em estoque 180 motores Wrigth R-975-11. Isso foi a sentença de morte da Fábrica. Diante do fato e sem vontade de dar curso ao projeto, o presidente Eurico Gaspar Dutra determinou a suspensão da fabricação de motores de avião pela empresa.  Outro exemplo da falta de visão está relacionado ao Neiva Lanceiro, do final da década de sessenta. Era uma aeronave civil baseada no bem sucedido Neiva Regente, do qual a Força Aérea Brasileira adquiriu 121 unidades em duas versões entre 1964 e 1971, sendo que alguns ainda se encontram operativos. Nesta ocasião, perdemos a oportunidade de abastecer o mercado interno com o Neiva Lanceiro, o que poderia ter sido uma solução nacional em vez de se importar dos Estados Unidos aeronaves do tipo Cessna 172 e outros. Os americanos aproveitaram-se do enorme mercado brasileiro de aviões, sendo que na década de sessenta éramos o maior consumidor externo de aviões de 4 a 8 lugares por eles fabricados. O Brasil importou mais de 2000 aviões de pequeno porte num valor superior a US$ 150 milhões, entre 1963 e 1974.  O Fokker 100 se tornou um avião bastante popular entre as companhias de baixas tarifas, devido aos seus baixos custos de aquisição e leasing (dois milhões de dólares em média para compra e 100 mil dólares mensais para leasing). Os concorrentes como o Embraer 190/195, Boeing 717 e Airbus A-318, são muito mais caros e ainda não estão disponíveis no mercado de segunda mão. A companhia brasileira Ocean Air acaba de adquirir 29 aviões Fokker 100 da American Airlines que se encontravam parados deste os atentados de 11 de setembro de 2001, que provocou forte retração na aviação comercial americana. A decisão de reabrir a linha de montagem da Fokker pode ser encorajada por um possível pedido de aproximadamente 80 aeronaves por parte da companhia holandesa KLM que anunciou a necessidade desse número de aviões da classe de 100 assentos. Esta decisão se for tomada, permitirá a correção do grave erro do governo holandês, que foi o de permitir o fechamento da histórica companhia Fokker.  As nações poderosas defendem com particular interesse a sua indústria aeronáutica. Os Estados Unidos acabam de cancelar a concorrência de uma versão de guerra eletrônica de aviões Embraer-145, para destinar a compra ao fabricante local, a Boeing, que fornecerá uma versão do avião Boeing 737-600. Embraer  O governo americano também pressionou, sem sucesso, a Colômbia, para tentar impedir a venda dos Super Tucanos para esse país, com a intenção de favorecer o avião Suíço/Americano Raytheon-Beech T-6A Texan II. A pressão atrasou bastante o negócio.  Se o Embraer 145 não era adequado às nossas necessidades, então que se desenvolva uma versão de patrulha marítima do Embraer 190. Estamos esperando desde 1976 por um substituto para os Neptune, não poderíamos esperar um pouco mais?  A companhia nacional Rio Sul chegou a operar uma frota considerável de aeronaves Embraer 145, mas teve que entrega-las ao BNDES por uma questão fiscal. Estes aviões foram depois repassados a FAB.  As indústrias aeronáuticas no mundo somente se mantêm com o apoio de seus respectivos Estados. Quer seja com subsídios, quer seja com pedidos militares ou outros mecanismos. As nações poderosas apóiam e defendem com “unhas e dentes” suas indústrias aeronáuticas já que sabem há muitos anos que o custo deste apoio é compensado pela independência tecnológica e pelas exportações. Foi uma acertada percepção deste fato o que levou à criação da Embraer pelo Estado Brasileiro no final da década de sessenta, mas a falta de visão estratégica quase a levou à bancarrota, no início da década de noventa, quando foi privatizada. No Brasil, deveríamos optar por utilizar aeronaves nacionais sempre que isso fosse tecnicamente possível. Nosso mercado interno é considerável e a Embraer depende praticamente apenas das exportações para manter sua linha de aviões comerciais e em razão disso não está equiparada às suas concorrentes, que recebem mais apoio de seus respectivos países. Roberto Portella Bertazzo Veiculação pelo Espaço Releituras em Janeiro de 2009 Veiculação pelo Site da Universidade Federal de Juiz de Fora em Fevereiro de 2006 |Artigo original| | Contato com Roberto Bertazzo| |